Powypadkowe roszczenia właściciela uszkodzonego na skutek kolizji pojazdu nie powinny ograniczać się wyłącznie do możliwości dochodzenia naprawienia zaistniałej szkody, poprzez dokonanie naprawy pojazdu. Nie ulega bowiem wątpliwości, że nowy i bezwypadkowy dotąd samochód, który w wypadku doznaje uszkodzenia, nawet po rzetelnej naprawie nie będzie już wart tyle co przed kolizją. Strata wartości samochodu powypadkowego, nazywana w doktrynie i orzecznictwie utratą wartości handlowej, powinna na mocy art. 361 § 2 Kodeksu cywilnego zostać naprawiona.
Tezę tę wspiera liczne orzecznictwo sądów powszechnych, w tym Sądu Najwyższego, który tematyką szkody handlowej zajął się między innymi w Uchwale z dnia 12 października 2001 roku:„Odszkodowanie za uszkodzenie samochodu może obejmować oprócz kosztów jego naprawy także zapłatę sumy pieniężnej odpowiadającej różnicy między wartością tego samochodu przed uszkodzeniem i po naprawie.”[1] W uzasadnieniu uchwały Sąd, nawiązując do odmiennego orzecznictwa w tej materii ugruntowanego jednakże w okresie systemu gospodarki centralnie kierowanej podniósł m.in., że w warunkach gospodarki rynkowej każda rzecz mająca wartość majątkową może być w dowolnym czasie przeznaczona na sprzedaż, co jest takim samym uprawnieniem właścicielskim jak korzystanie z niej. Traci więc znaczenie odróżnianie wartości użytkowej rzeczy od jej wartości handlowej, której miernikiem jest pieniądz, a weryfikatorem – rynek, a rzecz zawsze ma taką wartość majątkową, jaką może osiągnąć na rynku.
By takie odszkodowanie zostało jednak uwzględnione, muszą zajść okoliczności wskazane w „Instrukcji określania rynkowego ubytku wartości pojazdów” nr 1/2002 z dnia 17 stycznia 2002 r.[2] Z jej treści wynika, iż: „Rynkowy ubytek wartości pojazdu jest to utrata wartości pojazdu z tytułu wystąpienia pierwszego uszkodzenia o charakterze kolizyjnym. Określa go różnica pomiędzy wartością rynkową pojazdu przed uszkodzeniem, a jego wartością ustaloną w tym samym stanie warunków rynkowych bezpośrednio po naprawie powypadkowej…” Pierwszą przesłanką jest więc bezwypadkowość pojazdu. Tezę taką podziela m.in. A. Szpunar[3] w glosie do omawianej uchwały, podnosząc, że jeżeli samochód „był (…) wielokrotnie naprawiany albo mocno zużyty, kompensata z tytułu szkody handlowej nie byłaby uzasadniona”. Samochód bezwypadkowy niewątpliwie postrzegany jest przez potencjalnych kupujących jako zdecydowanie atrakcyjniejszy, co bezpośrednio przekłada się na wyższą cenę, a tym samym większą szkodę handlową w razie wypadku.
Kolejną przesłanką orzeczenia utraty wartości handlowej pojazdu przez biegłego rzeczoznawcę jest koszt naprawy pojazdu, który nie może być mniejszy niż 10 procent jego wartości przed szkodą. Celem takiego unormowania jest wyeliminowanie roszczeń z tytułu drobnych stłuczek lub szkód, nie mających wpływu na zmianę wartości rynkowej pojazdu, w szczególności w sytuacji doprowadzenia pojazdu do stanu sprzed zdarzenia szkodzącego.
Dalszym wymogiem, stawianym w treści przywoływanego dokumentu jest, by okres eksploatacji pojazdu nie przekroczył trzech lat w chwili zajścia zdarzenia szkodzącego. Wprowadzenie takiej cezury czasowej wydaje się być rozsądnym ograniczeniem. Naturalnie nie tylko wiek, ale również przebieg i poziom eksploatacji powinny być brane pod uwagę w sytuacji szacowania powstania szkody handlowej, niemniej jednak jasne rozgraniczenie możliwości dochodzenia roszczeń z tytułu szkody handlowej wydaje się służyć przejrzystości stosowania omawianej instytucji prawnej w praktyce.
Kolejnym warunkiem orzeczenia utraty wartości handlowej pojazdu wskazywanej przez samorząd rzeczoznawców jest, by wartość rynkowa danego pojazdu przed szkodą, w stosunku do wartości takiego samego pojazdu w stanie nowym, nie była mniejsza niż 60%.
Ostatnią przesłanką, która powinna zostać wzięta pod uwagę przy wycenie tzw. szkody handlowej jest jakość wykonanej naprawy. Zdarza się bowiem, że usługi te wykonywane są nierzetelnie, co także powinno znaleźć wyraz przy ustalaniu szkody handlowej. Należy w tym miejscu pamiętać, że fakt kolizyjności pojazdu, po choćby umiejętnej naprawie, może stanowić podstawę odpowiedzialności z tytułu rękojmi, o ile nie została ona wyraźnie wyłączona, a nabywca pojazdu, w razie dowiedzenia się z jakichkolwiek źródeł o wypadku i stosunkowe utracie wartości handlowej pojazdy, będzie mógł żądać od sprzedającego obniżenia ceny z tytułu wady rzeczy zbytej (art. 560 § l k.c.).
Wskazane wyżej kryteria mają w dużym stopniu charakter uznaniowy i ocenny. Tym bardziej zatem ich jasne określenie wydaje się być niezwykle pomocne w praktyce ustalania wysokości tzw. szkody handlowej.
Wydaje się, że problem szkody handlowej może wystąpić także w ubezpieczeniach AC, o ile ogólne warunki ubezpieczenia takiej możliwości nie wykluczają. W razie braku takiego wyłączenia, powinny określone zostać równie wyraźne zasady ustalania wysokości tak powstałej szkody handlowej. Leży to zarówno w interesie ubezpieczonych, jak i zakładów ubezpieczeń, bowiem ubezpieczeń AC, będących przykładem umów konsumenckich dotyczy instytucja niedozwolonych postanowień umownych oraz wykładnia, na mocy której wątpliwości interpretacyjne, które nie dają się usunąć w drodze ogólnych dyrektyw wykładni oświadczeń woli, powinny być rozstrzygnięte na niekorzyść strony, która zredagowała tekst wywołujący te wątpliwości (in dubio contra profermentem – art. 385 § 2 zd. 2 k.c.), co może prowadzić do konieczności naprawiania szkody handlowej przekraczającej granicę uwzględnioną przy kalkulacji składki.
[1] Uchwała SN z dnia 2001.10.12 III CZP 57/01 OSNC 2002/5/57
[2] „Instrukcja określania rynkowego ubytku wartości pojazdów” nr 1/2002 z dnia 17 stycznia 2002 r. wydana przez Prezydium Rady Naczelnej Stowarzyszenia Rzeczoznawców Samochodowych
[3] Glosa aprobująca do uchwały SN z dnia 2001.10.12: Szpunar A. OSP 2002/5/61